Tav Napoli-Bari, l'alta velocità che arriverà (forse) a destinazione dopo 20 anni
Una linea per cui non si è fatta economia e che sembra accontentare tutti, ma che rischia di non vedere mai la luce: tra problemi nei lavori, fondi erogati a singhiozzo, e scelte discutibili
Circa 5,297 miliardi di euro per 146,6 km di linea e 15 stazioni. Trentasei milioni a chilometro, contro i 16,6 spesi per l'alta velocità in Francia. Da Napoli a Bari in due ore anziché in tre ore e 40. Sono i numeri dell'alta capacità (e velocità) Napoli-Bari, una linea in costruzione di cui – sui media – si trovano solitamente scarse tracce.
Il primo tronco dei lavori è partito l'11 dicembre 2012, sulla tratta tra Caserta e Foggia (nello specifico la Cervaro-Bovino) volta a fare da "chiusura meridionale" alla maglia ferroviaria ad alta velocità europea. Inizialmente da terminare nel 2014, il raddoppio della linea si è bruscamente interrotto dopo che lo scorso dicembre la Rabbiosi, ditta aggiudicatrice dell'appalto, è finita in amministrazione controllata. Il progetto, che si stava concludendo nei tempi previsti, è quindi fermo a soli quattro chilometri dalla conclusione, su 23 totali.
I lotti, nel dettaglio, saranno questi: in Campania interventi sulla linea Cancello-Napoli e velocizzazione nonché raddoppio della Cancello-Benevento; poi, in Puglia, nuova linea Apice-Orsara, raddoppio in variante Orsara-Bovino, raddoppio prevalente in affiancamento Bovino-Cervaro, bretella di collegamento Cervaro-Bari. In particolare il tratto Apice-Orsara, una variante della lunghezza di 47 chilometri di cui 25 in un nuovo traforo appenninico, da solo assorbirà due dei cinque miliardi complessivi.
In tutto questo, il progetto definitivo non è stato ancora approvato: dovrebbe esserlo il 30 settembre 2014, ad otto anni dalla firma del protocollo d'intesa da parte degli enti coinvolti. E i soldi scoperti relativi alla prima tranche di lavori (Cervaro-Bovino) sono stati inseriti – nella legge di Stabilità dello scorso governo – come da erogare per il 2015 ed il 2016. Insomma: difficile immaginare che il grosso dei cantieri parta prima del 2015, e che l’obiettivo 2021 possa mai essere raggiunto. Lo stesso Mauro Moretti, ad di Fs, parla di termine lavori nel 2028.
La Tav tra Napoli e Bari ha riscosso quasi unanimemente consensi. O per il generale silenzio mediatico al suo riguardo, o perché davvero la si considera una possibilità di concreto sviluppo infrastrutturale del meridione, non si è mai mostrata neanche l'ombra di una contestazione. Le criticità sono però molte. Un progetto costoso, per il quale i fondi vengono erogati a singhiozzo; un tratto – quello del salatissimo traforo appenninico tra Apice ed Orsara – che ha bypassato la linea esistente insistendo su di un territorio agricolo incontaminato, con una stazione (Grottaminarda) che rischia d'essere una cattedrale nel deserto. Infine, dato che non si prevede sufficente traffico per ripagare l'infrastruttura in termini di "mercato", il paventato utilizzo del cosiddetto contratto di "disponibilità": il rischio d'impresa non sarà altro che un accordo con le Fs per il quale i privati pagheranno per decine d'anni un canone a cifra fissa. Con le possibili perdite che ricadranno, naturalmente, sul contribuente.
