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Il luogo della tragedia © Tm NewsInfophoto

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La strage del bus, le indagini: "A 100 all'ora contro il guardrail"

I sopravvissuti allo schianto: "Abbiamo sentito un tonfo, un rumore molto forte. Poi l'autista ha tentato di accostare al guardrail per fermarsi ma non ce l'ha fatta". Al via gli interrogatori degli indagati

Tanti gli interrogativi della tragedia di Monteforte Irpino. Quando si è schiantato contro il guardrail, il bus della morte viaggiava "presumibilmente" a 100-110 chilometri orari. Ma prima di subire il guasto al motore, l'autista teneva una velocità nei limiti consentiti dalla legge: e ha tentato di evitare il disastro appoggiandosi barriera di protezione per fermare il mezzo. Gli inquirenti che indagano sulla strage sulla A16 costata la vita a 38 persone, cominciano ad avere un quadro più chiaro. E non è un caso che l'attenzione di polizia stradale e pm si stia concentrando in particolare su due aspetti: il guasto subito dall'autobus; la tenuta e lo stato di manutenzione del guardrail. Che il pullman perdeva pezzi prima di finire giù dal viadotto, è ormai un fatto accertato. Dicono alcuni dei sopravvissuti allo schianto, sentiti oggi dalla polizia stradale: "Abbiamo sentito un tonfo, un rumore molto forte. Poi l'autista ha tentato di accostare al guardrail per fermarsi ma non ce l'ha fatta". Anche altri testimoni che erano in auto e sono già stati sentiti, hanno raccontato di un "rumore fortissimo, quasi uno scoppio", e di aver visto "volare dei pezzi". Le persone che hanno assistito alla scena hanno anche detto di aver visto l'autobus "sbandare" e l'autista fare una manovra per cercare di fermarlo. Saranno le perizie già affidate ai tecnici a dare le risposte definitive, ma il quadro è sempre più chiaro.

GLI INTERROGATORI - A partire da oggi, gli interrogatori degli indagati accusati per il momento di omicidio colposo e disastro colposo. Gli accertamenti condotti finora hanno anche consentito di stabilire che "molto probabilmente" i pezzi di motore trovati sulla A16 appartengono al bus. Dalle immagini delle telecamere fisse dell'autostrada, tra l'altro, è emerso che prima del passaggio del mezzo la sede stradale era 'pulita'. E secondo i tecnici la rottura della trasmissione potrebbe aver avuto un duplice effetto, quello di far saltare sia i freni sia il freno motore, trasformando l'autobus, in un tratto in discesa, in un mezzo completamente senza controllo. E rendendo vano anche l'ultimo e disperato tentativo dell'autista. Se si rompe l'albero di trasmissione infatti, dicono i tecnici, non c'è più "collegamento" tra motore e ruote e, di conseguenza, non c'è più alcuna azione frenante del motore. Inoltre, un albero di trasmissione rotto agisce come un' elica impazzita che potrebbe aver tranciato i tubi dell'aria che consente il funzionamento dei freni veri e propri. Altrettanto importante è il capitolo che riguarda le condizioni della strada e del guardrail e che conduce direttamente al ruolo di Autostrade per l'Italia. Che oggi, con una nota, ha voluto sottolineare due concetti: l'azienda "continuerà a collaborare attivamente" con i pm per accertare la verità, le barriere "erano concepite per ammortizzare al meglio gli urti delle autovetture, che costituiscono la stragrande maggioranza degli urti". E, in ogni caso, se fossero state più rigide avrebbero potuto provocare danni maggiori in caso di impatto. I magistrati però vogliono vederci chiaro su una serie di aspetti. Quell'autostrada, innanzitutto, è stata costruita oltre 40 anni fa e attraversa un territorio montuoso: due caratteristiche che richiedono parecchi interventi di manutenzione. Sono stati fatti? E se sì, sono stati fatti a regola d'arte? L'altro punto su cui si concentra l'attenzione degli inquirenti è la barriera new jersey travolta dal pullman lanciato a velocità elevata. Quel guardrail, spiegano gli esperti, è stato installato negli anni 90 ed è il più sicuro in circolazione: una barriera in calcestruzzo e acciaio in grado di sopportare un urto di un mezzo fino a 38 tonnellate lanciato ad una velocità di 65 km orari e con un'angolazione di 20 gradi. In ogni caso, il pm ha già affidato l'incarico ad un ingegnere di verificare lo stato del cemento e dell'intera struttura crollata, poiché la normativa su questo punto è molto chiara: quel tipo di barriera era dunque quella obbligatoria per legge sui viadotti? E se sì, dopo i necessari interventi di manutenzione - l'ultimo che ha riguardato il viadotto dove si è verificato l'incidente è del 2009 - è stata montata in maniera corretta?

LA REVISIONE - "La revisione di quell'autobus è stata fatta nei nostri uffici e dai nostri test risulta che il mezzo era in condizioni idonee alla circolazione''. Lo afferma l'ingegnere Giovanni Di Meo, dirigente della Motorizzazione civile di Napoli, in un'intervista alla Stampa. ''Posso confermare che la revisione del pullman è stata fatta a marzo presso i nostri uffici. Si tratta di una serie di test molto meticolosi e severissimi'', dice Di Meo. ''La normativa in vigore parla chiaro: si va dai controlli dello sterzo alla verifica del sistema frenante, passando per il numero dei posti, gas di scarico e rumore del motore. Il tutto è certificato da sistemi computerizzati indicati direttamente dal Ministero''. ''I test vengono effettuati da un ingegnere specializzato e non da un semplice tecnico'', prosegue Di Meo. ''Inoltre, vista l'importanza di questo tipo di verifica, l'ingegnere prende in considerazione anche altre verifiche che non sono previste nel regolamento. Se il mezzo ha una ruota sgonfia, ad esempio, pretende che questa venga messa a pressione, pena il rinvio della seduta di revisione''. Tuttavia, rileva Di Meo, ''una volta uscito dai nostri uffici, occorre che il mezzo venga tenuto sotto costante manutenzione. Quell'autobus ha superato i test a marzo, ma non possiamo sapere quanti viaggi ha fatto o cosa è potuto succedere nei giorni che hanno preceduto il tragico incidente''.

LE BARRIERE SULL'AUTOSTRADA - "I New Jersey sono barriere eccezionali in termini di resistenza, con i più alti standard di sicurezza, ma in caso di urto eccezionale cedono. Non si tratta di dolo o di malfunzionamento ma di una cosa normale. Del resto in Italia esistono 400 km di barriere bordo ponte di questo tipo che hanno il merito di aver bloccato il fenomeno delle cadute dei camion dai ponti, in passato molto frequenti''. A dirlo l'ingegnere Gabriele Camomilla, il 'padre' della versione italiana dei New Jersey americani, che in un'intervista al Sole 24 Ore respinge l'ipotesi di un malfunzionamento delle barriere presenti sul viadotto da cui è precipitato il pullman in Irpinia. Gli incidenti dipendono dall'angolo di impatto, dalla velocità e dalla massa del veicolo'', spiega Camomilla. ''La barriera H4 bordo ponte come quella di Acqualonga è omologata per un autoarticolato da 38 tonnellate che la urta con un angolo di 20 gradi a 65 km/h. Evidentemente nel caso del pullman in Irpinia uno o più parametri sono stati superati. Non credo la massa, ma la velocità e l'angolo d'impatto sì. Probabilmente - ipotizza - l'autobus, deviando per evitare le macchine, ha sbattuto contro la barriera con un angolo di almeno 45 gradi, con una velocità, in un tratto autostradale in forte discesa, superiore ai 65 km/h''.
(ANSA)

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