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Circumvesuviana deragliata

Circumvesuviana deragliata

Circum deragliata: nessuna verità a cinque anni dalla tragedia

Era il 6 agosto 2010: morirono due persone. Mentre il macchinista è stato rinviato a giudizio, i dirigenti furono prosciolti. Errore umano, problemi ai freni o difetto strutturale: le ipotesi sono ancora tutte in piedi

Sono passati cinque anni da quel tragico 6 agosto 2010, quando un Metrostar della Circumvesuviana deragliò nei pressi della stazione di Gianturco provocando due morti e 57 feriti. Il treno, lasciata la stazione del Centro Direzionale, uscì dalle rotaie nella curva del Pascone: secondo gli inquirenti – che analizzarono la scatola nera della vettura incidentata – la velocità di crociera era eccessiva, 30 km/h in più di quanto consentito in quel tratto.

Il macchinista il 15 ottobre 2012 venne rinviato a giudizio per disastro, omicidio colposo e lesioni colpose plurime. Diversa la sorte giudiziaria dei dirigenti Circum – Bruno Spagnuolo (amministratore unico e direttore generale di Circumvesuviana), Arturo Borrelli (direttore d’esercizio) e Virgilio Amanteo (responsabile dell’infrastruttura) – che furono invece prosciolti dal gup.

Al di là dell'esito della vicenda giudiziaria relativa al macchinista, sulla tragedia restano dubbi mai del tutto fugati. Come quelli relativi al funzionamento dell'Atp, mecanismo frenante controllato da remoto che molti esperti definivano semplice, poco dispendioso e capace di creare diverse criticità. Oppure come il documento, datato 18 giugno 2010, in cui veniva sottolineato che “Il treno Metrostar ha una predisposizione ad andare in fuga nelle curve”.

La nota, 39 righe firmate da Roberto Delgado Estrada, era diretta ai dirigenti della Circumvesuviana ma non venne mai protocollata. Il Corriere del Mezzogiorno ne ha pubblicato alcuni stralci (parte dei quali estremamente tecnici) lo scorso maggio. Stralci relativi proprio alla zona in cui soltanto 49 giorni dopo sarebbe avvenuto il disastro. “Durante queste corse ho riscontrato che l’interazione ruota-rotaia dei nuovi Etr era diversa rispetto a quella dei rotabili (treni, ndR) preesistenti – si scriveva nel documento – In questa circostanza, inoltre, ho rilevato che il fenomeno della venuta d’acqua era aumentato”.

“I rilievi effettuati hanno evidenziato che le accelerazioni, e quindi le deformazioni sul sistema soletta-traversa-rotaia, sono enormemente più alte con il transito dei Metrostar. Per comprendere la causa di questo fenomeno ho ritenuto opportuno chiedere un confronto tecnico con gli esperti del materiale rotabile della Circumvesuviana. Tale confronto è avvenuto con l’ingegner Iovino dell’officina di Ponticelli”.

Roberto Delgado Estrada arriva quindi a delle conclusioni: “I treni hanno un rapporto delle masse sospese e non sospese sfavorevole per quanto riguarda la dinamica delle masse non sospese, e la rigidità delle molle della sospensione è maggiore rispetto a quella dei treni precedenti, e comporta una frequenza di oscillazioni maggiore”. “Il treno Metrostar” ha quindi “una predisposizione maggiore ad andare in fuga nelle curve. L’ingegner Iovino con rammarico condivideva le mie perplessità”. Il disastro si sarebbe potuto evitare?

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